Utazol a metrón. A vonat elejében állva figyeled, hogyan tűnnek el melletted az állomások. Úgy érzed, te vezeted a szerelvényt. Azt hinnéd, a jövőben fekszik ez a sínpár, de legalábbis valamely gazdag ország futurisztikus nagyvárosában. Aztán kiszállsz a Fővám téren, betérsz bevásárolni a Nagycsarnokba, mint rendesen. Budapesten vagy, 2016-ban, és élvezed, hogy a digitális technológia működik.

Az M4-es vonal metrószerelvényeit gyártó Alstom várhatóan a jövő év elején kezdi kiszerelni a vezetőfülkék falát a vonatokból, onnantól a metrók elejében és végében állva is lehet majd utazni – és persze kisgyerek módjára bámulni kifelé. Ez nekünk, budapestieknek új. Ahol most még fal van, ott kapaszkodók lesznek, az irányító pultot pedig lefedik, ahhoz csak akkor lehet hozzáférni, ha mégis vezetőre lenne szükség a metróban. Most ugyanis nem kell.

09-11_M4_metro_trainBudapest egyetlen teljesen automatizált metróvonala az év végén végleges használatbavételi engedélyt kaphat a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól. Az M4-es metrót a tavaly márciusi kezdetektől automatika vezérli, és az ideiglenesen kialakított vezetőfülkékben eddig is csak járműkísérők utaztak, jelenleg már ők sem. A tesztidőszak utolsó fázisaként 2015. szeptember 26-ától, már a teljes vonalon és a teljes üzemidőben járműfelügyelő nélkül, azaz a végleges üzem szerint közlekednek a szerelvények. A felügyelők jelenlétére a vonatok irányításához nincs szükség, de a vezető nélküli járművekhez nem szokott budapesti utasok egy részét megnyugtatta, hogy van személyzet a szerelvényen. Aztán persze majd ők is hozzászoknak, hogy megy az a metró vezető nélkül is.

Végéhez közeledik az M4-es metró utasforgalmi próbaüzeme: a tesztidőszak utolsó fázisaként 2015. szeptember 26-ától, szombattól már a teljes vonalon és a teljes üzemidőben járműfelügyelő nélkül, azaz a végleges üzem szerint közlekednek a szerelvények – a tervek szerint egészen a végleges használatbavételi engedély kiadásáig, amit várhatóan ez év végén ad majd ki a hatóság.

A metró is aluszik

Az előző esti üzemzárás után a kelenföldi tároló helyen „lealtatott” metró funkciói egy kivétellel kikapcsolnak. Ebben a stand by (készenléti) állapotban a vonat csak egyetlen parancsra hallgat, arra, amellyel a központban a diszpécser hajnalban életre kelti. Ekkor helyezik a járművet feszültség alá, majd megkezdődik a vonat és az irányítási rendszer mindenre kiterjedő tesztelése – magyarázza Darai Lajos, a BKV mérnöke.

És a többi?A teljesen automatizált budapesti M4-es metró a nagy kapacitású, vaskerekes – úgynevezett nehéz – metrók között a világ csúcstechnológiáját képviseli. Az automatizáltság fokát mérő GOA rendszerben az új metró a legmagasabb, negyedik kategóriába tartozik. GOA-3-as az a metró, amelynek a vezérlése ugyan automatikus, de a szerelvény ajtóit a járműkísérő zárja, aki szükség esetén beavatkozik vagy tájékoztatást nyújt. Ilyen vonal nincs a magyar fővárosban.
A budapesti M2-es és M3-as metró GOA-2-es kategóriájú, amely félautomata vezérlést jelent: a vonatokat járművezető indítja, ezt követően az automatika vezérli a vonatot, gyorsítja, lelassítja vagy megállítja. Az M2-es metrón közlekedő vonatokat gyakorlatilag lefüggönyözött ablakkal is lehetne vezetni, a jármű vezetője ugyanis minden szükséges információt lát a metró irányító paneljén. A GOA-2-es metrók is korszerűnek számítanak, a világ metróinak jelentős része ilyen.

Az M2-es metró kétezres évekbeli és az M3-as metró közeljövőben tervezett felújításakor nem vetődött fel a teljes automata vezérlés kiépítése, ennek oka rendkívül prózai: az automata metró drága. Ugyancsak megnehezíti az automatizálást, ha a felújított vonalakon nem új járműveket állítanak forgalomba. Ahogyan az M4-es metró járműveinek beszerzéséig eredetileg az M2-es vonatoknak is a felújítását tervezték, úgy az M3-as vonalon biztosan „csak” korszerűsített orosz szerelvények közlekednek majd.

Ha valami nem stimmel, a rendszer jelzi, ha viszont a diszpécser mindent rendben talál, akkor a központ a vonatot forgalomba adja, és a metró megkezdheti egész napos zakatolását. Ezt már az automatika vezérli, és ha nem jön közbe semmi, a diszpécsernek legközelebb este akad majd dolga a metróval, amikor ismét ki kell kapcsolni.
Csúcsidőben 12 vonat rója oda-vissza a Kelenföld vasútállomás és a Keleti pályaudvar közötti, 7,34 kilométer hosszú távolságot, amelyet mintegy negyed óra alatt tesz meg. A metrók akár másfél percenként is követhetik egymást, ezt ugyancsak az automata vezérlés teszi lehetővé.

Míg egy járművezető által irányított metró visszafordítása több mint két perc, az automata M4-es metró néhány másodperccel azután vissza is tud fordulni a másik irányba, hogy kihúzott a végállomásról. Az új vonalon ugyanis nem kell megvárni, míg a járművezető a végállomási fordításkor átkapcsolja a vezérlést a szerelvény másik végébe, majd lesétálja az M2-es metrón közlekedő vonatok 100 vagy az M3-as metrók 120 méteres hosszúságát.
Természetesen minél sűrűbben jár a metró, adott idő alatt annál több utast szállíthat, így az automata vezérlés megemeli a kapacitást Budapest új metróvonalán.

Ha közbejön valami

Az M4-es metró 2014 márciusi átadása óta komoly hiba nem történt. „Biztonsági rések, amelyek balesetet okozhatnak, nem lehetnek a rendszeren és nem is voltak” – szögezte le a BKV mérnöke. Eleinte előfordult, hogy a metró túlfutott az állomáson, mert a rendszer nem lőtte be pontosan a vonat helyét, de ezek kisebb és viszonylag könnyen korrigálható hibák, amelyek az új vonal gyerekbetegségei közé tartoztak.

MetrókörképJelenleg közel 70, a mi négyesünkhöz hasonló, teljesen automatizált metróvonal működik a világban. Az első ilyen metró a párizsi 14-es vonal volt. Automata metrók közlekednek egyebek mellett Barcelona, Lausanne, London, Róma, Sao Paulo és Szingapúr egyes vonalain, de további 30 helyen terveznek hasonlót. Az M2-eshez és az M3-ashoz hasonló félig automatizált metróból csaknem 200 fut világszerte.

A metrósok négyféle hibát különböztetnek meg: ha például elromlik egy fék, a vonat azonnal megáll, az utasokat kimentik, és a járművet egy másik szerelvény kitolja. Kevésbé veszélyes helyzetben a szerelvény még bemegy az állomásra, és csak ezután vonják ki a forgalomból, az utasokat tehát nem kell kimenteni. Akadnak olyan kisebb zavarok, amellyel a vonal végéig még el lehet jutni, tehát a metró elmegy a végállomásig, ott azonban már nem fordul vissza. Még kevésbé kockázatos hibák esetén a napi üzem is teljesíthető, és csak az üzemidő lejárta után jön a javítás.

09-11_M4_traffic_centerMindezzel együtt az automata metrók biztonságosabbak, mint az emberi vezérlésűek, a számítógépek ugyanis kevesebb hibát ejtenek, mint mi, emberek. A szaknyelv vörös jelző meghaladásnak nevezi, amikor a metró lényegében átmegy a piroson – ez például tipikusan olyan hiba, amely az emberi tényezőre vezethető vissza –, és bár az M2-es és az M3-as metrón működő félautomata irányítási rendszer is azonnal megállítja a vonatot, a teljesen automata vezérlés esetében ilyesmi gyakorlatilag elő sem fordulhat.

Az M4-es metró biztonsági rendszere azt is érzékeli, ha valaki a pályára esik: a rendszer azonnal feszültségmentesíti a vasúti pályarészt, így az érkező szerelvény azonnal megáll. A metró vágányzatát egyébként is úgy alakították ki, hogy a sínek közötti betonárokban elfér egy ember, tehát a szerelvény anélkül tudna átmenni fölötte, hogy kárt tenne benne. Néhány külföldi nagyvárosban találkozhatunk zárt peronos metrókkal is, ám ennek kialakítása irreálisan megnövelte volna az amúgy is méregdrága M4-es metró költségeit. Így a kapuk helyett végül más, költséghatékony, emberi beavatkozást nem igénylő, automatikus, gyors beavatkozást lehetővé tévő megoldást választottak, ami a vontatási feszültség lekapcsolásán túl a közeledő járművet is megállítja.

Folyamatosan zajlik az állomási ügyeletesek járművezetői képzése, hogy emberi beavatkozást igénylő meghibásodás vagy vészhelyzet esetén a személyzet mielőbb odaérhessen akár az alagútban rekedt vonathoz is. Ezt az időt átlagosan 8 percre tervezték, de a tesztek során sikerült 6 percre csökkenteni. Az esetlegesen a metróban rekedt utasok persze addig sem maradnak magukra, a hiba észlelését követően azonnal tájékoztatást kapnak a kialakult helyzetről és a várható fejleményekről.

Nem késik, mert nem késhet

Az új metró akkor kaphat végleges használatbavételi engedélyt, ha rendelkezésre állása hat hónapon át folyamatosan legalább 99,96 százalékos. Ez elképesztően magas arány, szinte semmilyen hibát nem enged meg a metrónak. A rendelkezésre állás arányát a metrósok késett percekben számolják. Klasszikus késés, ha a metró nem a megadott idő alatt teszi meg a két végállomás közötti távot, de a BKV-nál a kimaradt járatokat is késett percre számolják át. A 99,96 százalékos rendelkezésre állás azt jelenti, hogy az M4-es metró egy hónapban összesen 15 percnyi késést szedhet össze. Ennek a feltételnek az új metró tavaly decemberben felelt meg először, és – talán hihetetlenül hangzik – azóta is teljesíti.

Király Dávid