A technológiai fejlődésnek köszönhetően elvileg már semmi akadálya annak, hogy az új szupervonatok akár egy Boeing 737-est is lehagyjanak. A kérdés csak az, megéri-e a vasútnak elhagyni a síneket.

Keresve se találni őrültebbnek tűnő ötletet a közlekedés forradalmasítására, mint amellyel a Vasembernek is nevezett Elon Musk állt elő 2013-ban. Víziójában a föld felett húszméteres magasságban futó, betonoszlopok által tartott csőben suhanó kapszulák 1220 kilométeres sebességgel – igen, a hangsebességtől nem sokkal lemaradva – száguldanának úticéljuk felé. Ezzel a Hyperloop néven ismertté vált szupervasút minden más földi közlekedési eszközt lehagyna, de még az utasszállító repülőgépeket is megszégyenítené. A lélegzetelállító sebességnek köszönhetően a San Francisco és Los Angeles közötti, 550 kilométeres távon csupán fél órát venne igénybe az utazás.

Persze sokan megmosolyogták az ötletet, de az elektromos autókat gyártó Tesla és az űrjárműveket építő SpaceX mögött álló Muskot nem lehet egy legyintéssel elintézni. Egyrészt a különc milliárdos nem szokott csip-csup ügyekkel bajlódni, minimum az autózást akarja forradalmasítani vagy a világűrt meghódítani, másrészt az első hallásra a tudományos fantasztikum világába sorolt ötleteinek jó részét meg is szokta valósítani. Ezúttal csak az elméletet dolgozta ki 57 oldalon, és hozta nyilvánosságra, mondván: a megvalósításra neki nincs ideje, csinálja azt valaki más.

Közösségi felbuzdulás

Az ötletet a közösségi finanszírozással és crowdsourcinggal foglalkozó JumpStartFund karolta fel, amely a hasonlóan rizikós ötletekhez szükséges tőke és csapat összehozására szakosodott. Meglepő módon egyik sem volt nehéz dolog: lelkes mérnökök százai sereglettek a NASA-tól, a Boeingtől, a Yahoo-tól, az Airbustól és a SpaceX-től, akik persze nem hagyták ott az állásukat, hanem szabadidejükben foglalkoznak a projekttel, a későbbiekben remélt részesedésért cserébe. A pénzszerzés sem indult rosszul, hiszen a Forbes szerint a cég vagyona 8,5 millió dollárra rúg, és még az idén további 100 millió dollárt kap befektetőktől az ötlet megvalósítására.

15-17_Hyper_loop_2Még kevésbé látszik őrültségnek a Hyperloop augusztus óta, amikor a HTT bejelentette, hogy több komoly partner is csatlakozott a projekthez. Köztük van a 165 éve vákuumpumpákkal foglalkozó Oerlikon Leybold, amely a CERN nagy hadronütköztetőjébe is bedolgozott, és az új World Trade Center felhúzásában is közreműködő Aecom. Jövőre el is kezdik építeni Kaliforniában az első, 8 kilométeres Hyperloop-tesztpályát, amely 2018-ban már működne is. Ezen még nem lesz lehetséges a tervezett maximális sebesség, de így is meg akarják dönteni a földi sebességrekordot.

Az ötödik elem

A légritkított csőben légpárnán suhanó kabinok ötlete annyira lenyűgöző és elegáns (vélhetően a dizájn sem lesz akármilyen), hogy az ember nem tud ellenállni a gondolatkísérletnek – még ha pusztán hipotetikus is: ez lehet a jövő? A „csővasút” persze definíció szerint nem vasút – Musk az ötödik közlekedési formának nevezte a hajó, a vasút, a repülő és az autó után –, a kérdés mégis az, hogy a Hyperloop helyettesítheti-e, esetleg leválthatja-e a hagyományos vonatokat, mint ahogy azt tették a villany- és dízeljárművek a gőzösökkel.

15-17_Sanghai_maglev_trainEz egyelőre kemény dió. Még a tesztfázison rég túljutott magleveknek – az elnevezés a mágnesességből és a levitációból ered – sem sikerült elterjedniük. A maglev újmódi technológiának tűnik, pedig már több mint negyven éve kifejlesztették, csakhogy az elképesztően magas költségek miatt mostanáig csupán egyetlen helyen, Kínában működtetik közforgalomban, ahol egy 30 kilométeres szakaszon szállít utasokat a sanghaji repülőtér és a városközpont között. Az sem véletlen, hogy az elmúlt években számos maglev-projektet töröltek, vagy halasztottak el bizonytalan időre.

Kötöttpályás száguldozás

Nem a sebességgel van a gond, hiszen a maglevek sorozatban döntenek rekordot, többek között azért is, mert nem kell osztozniuk ugyanazon a pályán más, lassabb vonatokkal, ráadásul viszonylag egyenes és sík pályán száguldhatnak. Épp az idén áprilisban haladta meg saját világrekordját a japán kísérleti maglev, amely óránkénti 603 kilométeres sebességgel száguldott a Fuji hegy lábainál. A tervek szerint a maglevet Japánban 2027-től helyezik majd üzembe Tokió és Nagoja között. A 280 kilométeres távot mintegy 40 perc alatt fogja megtenni, még úgy is, hogy a közforgalomban 505 kilométerre korlátozzák óránkénti sebességét. 2045-től pedig már Tokió és Oszaka között is szabad lesz a száguldás, a két nagyváros közti menetidő így csupán egyórás lesz majd.

15_17_Sinkanzen_expressMásfelől nézve viszont a maglev nem elég gyors. A legújabb mágnesvasút-rekord alig 30 perccel haladja meg a hagyományos nagysebességű vonatoknál (vagyis a szuperexpresszeknél) érvényben lévő, óránként 575 kilométeres sebességrekordot, amelyet a francia TGV állított fel 2007-ben (igaz, kísérleti körülmények között). E kis különbség mellett egyszerűen nem éri meg, hogy a mostani vasúti rendszert lecseréljék a teljesen más technológiát alkalmazó, méregdrága pályát és külön pályaudvarokat kívánó közlekedési rendszerre – hívja fel a figyelmet a gyartastrend.hu szakmai portál.

A mágneses mozgatásban azonban még komoly tartalékok lehetnek. Az amerikai repülőgép-hordozók új osztályánál – amelynek első képviselője a nyáron tesztüzembe állított, 13 milliárd dollárért épített USS Gerald Ford – a repülőgépeket már nem gőz, hanem elektromágneses katapultokkal indítják, ráadásul az új típusú hajóágyuk már nem lőporral lövik ki a lövedékeket, hanem szintén elektromágneses katapultokkal, amelyek a maglevéhez nagyon hasonló elven működnek. Ki tudja, hogy a mérnökök ezt az elvet használva még milyen bravúrokra lesznek képesek.

Műszaki bravúrok, kontra józan számítások

A TGV-rekord bejelentése után felerősödött az a nézet a szakmai berkekben, hogy a maglevek erőltetése helyett a hagyományos vonatok fejlesztésére kellene koncentrálni, amiben szintén van még potenciál, ráadásul ez lényegesen olcsóbb alternatíva. A Business Insider szerint a tervezett japán maglev-projekt költsége például várhatóan 72 milliárd dollárra rúg, arról nem is beszélve, hogy a hálózatnak hatalmas az energiaigénye, vagyis aligha versenyképes a hagyományos vasút fejlesztésével.

15-17_Hyper_loopA szakértők szerint a Hyperloop megvalósítása sem technológiai kérdés. „Műszaki szempontból nem nevezhető kihívásnak. Sokkal bonyolultabb és durvább konstrukciókhoz szoktunk hozzá” – nyilatkozott a projektről Carl Brockmeyer, az Oerlikon fejlesztési igazgatója a Wired magazinnak. A nagy kérdés az lesz, hogy üzemeltethető-e gazdaságosan. Ám e téren sok még a nyitott kérdés. Energiafogyasztása minden bizonnyal sokkal kisebb lesz a maglevnél és a hagyományos vonatokénál, mivel az új szupervasutat napelemekkel tervezik üzemeltetni. A tesztpálya felépítése százmillió dollárba kerül, a tervezett teljes kaliforniai rendszer költségét 7 és 16 milliárd dollár közé taksálják, ami elenyésző az államban tervezett hagyományos szuperexpressz-hálózat kiépítésének 68 milliárd dolláros büdzséjéhez képest – kalkulált a Forbes. Persze a kettőt nem érdemes közvetlenül összehasonlítani, hiszen a hagyományos nagysebességű hálózat a végpontok között több mint egy tucat várost is kiszolgál, a csővasút viszont nem. Ugyanakkor kettejük közül csak az utóbbi képes lehagyni egy Boeing 737-est.

A Business Insider mindenesetre azt jósolja, hogy a Hyperloop valószínűleg egy különálló rendszerként fog majd működni, és nem helyettesíti a hagyományos vasutat. A következő évtizedekben az emberiség nagy hányada még mindig a hagyományos síneken, kerekeken futó vonatokkal fog utazni. Legalábbis a csúcstechnológiás beruházások zöme ide irányul világszerte, aminek eredményeképpen egyre gyorsabb, kényelmesebb, nagyobb kapacitású szuperexpresszek száguldanak majd a síneken. Minden bizonnyal tovább terjed az automatizáltság is, ami szintén növeli a gyorsaságot és a kapacitást. Valószínűleg fókuszban lesz a hatékonyabb energiafelhasználás, és a vasúthálózatok egyre „okosabbá” válnak.

De a fejlődés sebessége is egyre nő, nem csak a vonatoké. Így aztán nehéz megjósolni, hogy, mit hoz a jövő.

Márk Edina