Az önvezető járművek bevezetésének határához érkezett autóiparnak már olyan mértékben összetett és integrált rendszerekre van szüksége, amelyek az autók felépítését is alapjukban változtatják meg – fejtette ki Kishonti László, az önvezető járművekkel foglalkozó AdasWorks Kft. alapítója.

Az autóipari digitális fejlesztések mekkora piacot képeznek, és ott miféle esélyei vannak egy kis magyar fejlesztőcégnek?

18-19_Adasworks_Kishonti_Laszlo

Fotó: Dömölky Dániel

Kishonti László: Az ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), vagyis a vezetéstámogató rendszerek piaca az autóipar leggyorsabban növekvő szegmense: öt év múlva a 60 milliárd dollárt is elérheti, ennek egyre növekvő szelete – óvatos becslések szerint körülbelül az ötöde – maga az ADAS szoftver. Egy elemzés szerint a mai autók értékének 90 százaléka hardver és 10 százaléka szoftver, a jövő autóinál ez az arány 40-40 százalék (a többi pedig a médiatartalom, amit az utasok az autóban élvezhetnek). A minőségbiztosítási és biztonsági szabványok miatt eddig a nagy, több évtizedes tapasztalattal rendelkező beszállítók tudtak érvényesülni az autóiparban, a szoftver irányába eltolódó kutatás-fejlesztés azonban a kisebb cégek számára is lehetőséget teremthet. Az AdasWorks a tesztszoftvereket fejlesztő Kishonti Kft. kutatócsapataiból jött létre. Az általunk tesztelt, így jól ismert grafikus kártyák legújabb felhasználási területe az autóipar és az önvezető autókhoz elengedhetetlen mesterséges intelligencia. Így a mi előnyünk, hogy a számítógépes látás és a térképtechnológia kutatás mellett több mint tíz éve ezekkel az eszközökkel, valamint nagy teljesítményű, párhuzamos programozással foglalkozunk.

Hogyan jutottak el az AdasWorks megalakításáig, és mi az ígéret ebben a cégben, amelybe komolyan jegyzett befektetők tettek elég sok pénzt?

K. L.: A történet körülbelül 5 évvel ezelőtt kezdődött, amikor az egyik ügyfelünk, az Nvidia chipcég felkért, hogy fejlesszünk egy navigációs funkciókat tesztelő alkalmazást, amellyel ők a Teslának mutatták be az akkoriban bejelentett legújabb mobilchipjüket. Ezt követte a computer visiont, vagyis számítógépes látást, majd a mesterséges intelligenciát kutató csapat. A piaci lehetőség a tavalyi Las Vegas-i CES-en vált nyilvánvalóvá, ahol azt láttuk, hogy sok ügyfelünk szeretne belépni az autóipari piacra, azonban hiányzott a szoftver, amely a chipjeiken futott volna. A 2,5 millió dolláros befektetést idén júliusban kaptuk meg nemzetközi befektetőktől, többek között a Bosch kockázatitőke-részlegétől. A Kishonti Kft. 15 munkatársával indultunk el, azóta folyamatosan bővítjük a csapatot. A terület újszerűségét jól mutatja, hogy az AdasWorks fiatal kora ellenére már dolgozunk amerikai és japán beszállítóval, valamint autógyártókkal is tárgyalunk.

18-19_Adasworks_Mercedes

A Kishonti Kft. és az AdasWorks milyen viszonyban állnak egymással a jövőben, és az anyacég előtt milyen perspektívák állnak?

K. L.: A két cég külön-külön működik tovább. A Kishonti Kft. a jövőben is a legújabb technológiákat kiaknázó tesztszoftvereket fog fejleszteni, a tervek között szerepel a virtuális valóságra épülő, valamint a mindennapi mobilhasználatot valósághűbben modellező tesztprogram létrehozása.

Az önjáró autókkal a nagy autógyártók is foglalkoznak, az olyan iparágon kívülről érkezőkről nem is beszélve, mint a Google, az Uber vagy az Apple. Mekkora mozgástér maradt a függetlenek számára?

K. L.: Az autóipari cégek által jelenleg is kínált ADAS rendszerek egymástól függetlenül működnek az autóban: minden egyes funkciót egy külön doboz és mikroprocesszor lát el, amelyek között nagyon kevés információcsere van. Az önvezető autók összetett rendszere ebben a modellben nem megoldható. Egy olyan központi agyra van szükség, amely összehangoltan értelmezi a szenzorok (kamerák, GPS, radar) nagy sávszélességű jeleit. Mindezt lehetővé teszi, hogy a mobilprocesszorok teljesítménye az elmúlt években több százszorosára nőtt: a Hungaroringen köröző önvezető autónkat egyetlen mobilchip irányítja. A Google megoldása például igen költséges, csak a lézerradar több tízezer dollárba kerül. Mi ezzel szemben az emberi szemhez hasonló képfeldolgozáson alapuló technológiát tartjuk előremutatónak, és azt szeretnénk, hogy az önvezető funkciók a középkategóriás autókban is elérhetők legyenek.

Hogy néz ki az önvezető autók jövője? Milyen a jelenleg gépkocsihasználati szokásokat alakíthat át, és milyen újakat hozhat?

K. L.: Az önvezető autók biztonságosabbá teszik a közlekedést: az ADAS rendszerekkel felszerelt autók mindenhol csökkentették a balesetek számát. A statisztikák szerint egyébként a balesetek 90 százalékát emberi hiba okozza. Az egymással kommunikáló autók optimalizálhatják a közlekedést, csökkentve a dugókat, az üzemanyag-felhasználást, a károsanyag-kibocsátást és persze az autóban eltöltött időt. Egy kutatás szerint csak az Egyesült Államokban több mint ezermilliárd dollárt spórolnának az önvezető autóknak köszönhetően. A jelenleg elérhető, jelzésekkel segítő rendszerek az autonóm autók felé vezető út kezdetét jelentik. Ezek egyre inkább átadják helyüket az aktív, irányításba is bekapcsolódó funkcióknak. A következő lépés az önvezető autó, amelynek megjelenését a legtöbb előrejelzés 2020-ra teszi: először az autópályán, ahol kevesebb a kiszámíthatatlan helyzet.

Az intelligens forgalomszervezés, okosvárosi funkciók és az autonóm autók fejlődése milyen kapcsolatban vannak, és milyen lehetőségeket látnak ebben?

K. L.: A hálózati chipekkel felszerelt autók megjelenése megelőzheti az önvezető autók elterjedését. A V2V (vehicle-to-vehicle) kommunikáció segítségével az autók megoszthatják a közlekedési adatokat, dugókra figyelmeztethetnek, így egy plusz információforrást jelentenek. Ezeket a valós idejű adatokat a közlekedésfelügyelethez is eljuttathatják. Az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság nemrég bejelentette, hogy hamarosan kötelezővé tennék a V2V rendszereket az új autókban.

Csak a személyautókkal kell számolni vagy a tömegközlekedési és teherjárművekkel is az „önjáró” szegmensben?

K. L.: Teherjárművekkel mindenképpen: nemrég a Daimler mutatott be önvezető teherautót, a Peloton pedig két teherautót kapcsol össze radarok és a járművek közötti hálózat segítségével, így a hátsó az elsőt követve lényegében vezető nélkül haladhat. A jelenlegi szabályozás miatt a sofőröknek bizonyos időközönként hosszabb pihenőt kell beiktatniuk, így ha sikerül őket leváltani, jelentősen csökkenhet a szállítási idő és ezáltal a költségek is.

Mi az autóipari digitális fejlesztések fő iránya, és mi lehet a következő dobás?

K. L.: A legfontosabb fejlesztési irány a mesterséges intelligencia. Mi jelenleg egy olyan többkamerás rendszeren dolgozunk, amely észleli az autó körüli gyalogosokat, járműveket és tárgyakat, majd megállapítja a szabad sávokat és kiszámítja a sávváltáshoz és vészmanőverekhez szükséges útpályát. A kamera képeit a hagyományos, geometriai alapú computer vision algoritmusok és a neuronhálókra épülő tanulóalgoritmusok együtt dolgozzák fel valós időben, egy mobilchipekhez hasonló processzoron futtatva.

M. Z.